| 営団地下鉄路線名 | 完成平均年 | 建設費（億円／km） |
|---|---|---|
| 丸ノ内線 | 1958 | 18 |
| 日比谷線 | 1963 | 32 |
| 東西線 | 1967 | 41 |
| 千代田線 | 1974 | 70 |
| 有楽町線 | 1981 | 189 |
| 半蔵門線 | 1984 | 237 |
| 南北線 | 1994 | 289 |
| 北港テクノポート線 （推定：最小二乗法） | 2007 | 398 グラフ参照 |
| 参考 | ||
| 大阪市営堺筋線延長部 （実績） | 過去日本で２番目 398 | |
| 横浜市営３号線 （実績） | 過去日本一高い 414 | |
２ 費用援助する大阪市の財政が非常に悪い
国や大阪市の補助金や援助による負担が膨大になります。ＯＴＳの株を５１％保有している大阪市はすでに累積債務が膨大で、将来的な財政破綻を地下鉄建設事業が後押しします。
◆国や大阪市による負担の予測
南港テクノポート線建設の事例にならえば、建設費のうちＯＴＳが負担する部分は22%にすぎず、国が26%、大阪市が51%を負担することになります。北港テクノポート線の建設が市の財政破綻に直結する可能性があります。大阪市は、インフラ建設費とはべつに、インフラ外に補助を１４０億円負担しているため、このような半額を越える負担となっている。
◆大阪市の財政難
大阪市は、公営交通（８０００億円の債務、２４００億円累積赤字）などの特別会計を含めると、平成１０年度末で４兆６０００億円の累積債務があります。短期的には資金が回っているので、大阪府（同じく累積債務３兆５０００億円）のように財政難が表面化していません。しかし、人口で３分の１以下の大阪市が絶対額で大阪府を越える債務のあることは、長期的に財政危機が潜航していることを示しています。
◆テクノポート線により市は税収を失っている
南港テクノポート線のインフラ部分は市が国の補助を受けて建設し、市が保有したままＯＴＳが上部を利用しています。インフラ部分はＯＴＳの保有資産ではないので、市には固定資産税が入りません。インフラ外の部分には、大阪市が１４０億円の援助をし、かつ直ちに資産圧縮をしているので、この部分の資産課税できません。
また、ＯＴＳは従来はトラックターミナルなどの経営をしていた会社で黒字経営でした。しかし、鉄道事業を開始した1997年度に、鉄道事業の赤字により一気に累積黒字を食いつぶし、赤字に転落しました。鉄道事業以外は現在でも黒字なので、経営主体が異なれば当然その分の法人税（所得割）が入っているはずです。
３ ランニングコストが膨大で債務は膨らみ続ける
建設費がいかに安くできても、運賃収入が少なくては、経営は安定しません。現に、南港テクノポート線は、減価償却費を除いてもなお赤字があり、債務は膨らみ続けています。
◆北港テクノポート線の経営見通しは、以下のとおりです。
1)償却対象の資産（インフラ外）に係る減価償却費については現在と比例して大きくなる
2)距離に比例した運賃をとることは困難（費用は距離に比例する部分が多い）
3)夢洲の住宅が順調に売却できなければ常住人口＝乗客が極端に少なくなる（最悪ゼロに近い）
先に述べたように、現在の路線についてＯＴＳは建設費880億円のうち22%（190億円）しか自社負担していません。減価償却、固定資産税の支払いについても、自社資産部分120億円について行えばいいだけです。市や国の大きな財政支援を受け、さらに高額の運賃をとっても赤字が出るという状況では、経営を建て直す手段がありません。ＯＴＳの破産回避のために、市がイベントの開催や新規の開発などさらなる追加の財政支出を強いられるようでは本末転倒です。
以上のことから毎年の赤字額は、距離に比例する程度としても１００億円以上に上ると懸念されます。そうなると数年でＯＴＳの経営が破綻します。
◆現在運行している南港テクノポート線の経営状況
南港テクノポート線は毎年赤字を生み、市の財政的支援がなければ、ＯＴＳは北港テクノポート線ができる前の今から数年以内に破産します。現在の路線は、地下鉄2.4km、新交通システム1.3kmのあわせて3.7kmですが、1998年度の収支は、
収入 18億6945万円
費用 37億8465万円（うち減価償却費は約12億5000万円）
差し引き 19億1520万円の赤字
費用のうち減価償却費の約12億5000万円を除いても赤字です。つまり、運賃収入で人件費や電気代などの運転費（ランニングコスト）もまかなえないほど悪い経営状態と言えます。（次頁表参照）
◆すでに高額な運賃設定
南港テクノポート線は、運賃が非常に高額（地下鉄とは別に追加２１０円）であり、延長される北港テクノポート線についてはそれ以上の額になるでしょう。初期投資に関して市や国から大きな財政支援を受けた上、このような高額運賃をとっても赤字経営というのでは、経営の建て直し方法がなくなります。
現在の路線を大阪市地下鉄（高速鉄道）事業として行わなかった理由の一つは、別会社にしないと採算がとれないためである。現在、運賃は１区間２３０円（地下鉄との乗り継ぎでも２１０円追加）で民鉄等と比べて格段に高い設定です。梅田からコスモスクエアまで４８０円もかかり、私鉄で京都へ行くより高いという異常さです。
４ 急いで建設しても２００８年のオリンピックには間に合わない。
上記の想定では、地下鉄の着工が２０００年で、完成が２００７年となっていますが、到底このような期間で完成するとは思えません。南港テクノポート線の咲洲トンネルは、2.4キロに過ぎないにもかかわらず８年かかっています。
５ 夢洲は埋め立て完了が２００３年で、地盤が安定しないうちに建設することになる。
夢洲の埋立完了は当初より２年遅れの２００３年に延長となりました。大阪市港湾局は、地下鉄の部分だけ細長く先に土砂を埋めると主張していますが、そのようなことでは地盤が安定をすこし速めるだけです。さらに、このような不均等な埋立は、地盤の不等沈下を招き土地が使い物にならなくなる原因になります。
６ 建設予定地、舞洲、夢洲は、浚渫土砂が汚染している。
舞洲、夢洲は、地下鉄を建設する部分に、港や河川からの浚渫土砂を投入して来ました。しかし、これらは濃度は低いながらも、様々な有害物質（ダイオキシン、ＰＣＢ、有機スズ、重金属、・・・）に汚染されています。今年春に発覚した木津川のＰＣＢ汚染土砂の問題も記憶に新しいところです。仮に、ＰＣＢ汚染を拡散せずに処理できたとしても、市民に長年処理方法を隠しつづけてきた大阪市港湾局の姿勢は、今後発生する可能性のある汚染問題への対処に不安を与えています。
また、桜島の地下鉄延長部分は、隣接するＵＳＪの敷地は有害物質が保管されている区画があり、汚染の可能性があります。
７ 建設の公共性が低い。
港湾局の説明によると、南港テクノポート線を交通局が経営していないのは、テクノポート線は開発型路線であり、優先順位が低いからだということです。そうしておきながら、こうした事業に国や市が大幅な財政的支援を行うことは理解できません。
現在の南港テクノポート線（大阪港−中埠頭間）を大阪市地下鉄（高速鉄道）事業として行わなかった理由の１つを、港湾局から「この路線は『開発型』であり、内陸部の地下鉄８号線と比べて優先度が低かったため交通局では着工できなかったからだ」と聞いています。このことは、テクノポート線が地域住民の利便性などの「公共性」を優先したものでないことを示しています。今後、建設する北港テクノポート線は、すでに定住人口のある咲洲に比べても、さらに開発型の性格が強く住宅開発の不確実性を考慮すると投機的な性格があり、公共性は非常に低いと思います。
以上