進化

ピストン

ＥＪ20ピストンの種類は意外と多いみたいです、極端に比べればＡ型のピストンと最終型ⅵ型ではかなり違うみたいです。
Ａ型ピストンは鋳造だが最終型（Ｄ以降）は鍛造製になっている。
その他にも、ピストンリングより上はアルマイト加工が成され、耐久性も上がっている、アルマイトとは表面に酸化皮膜を
形成して表面強度を上げる事です。
このピストンはフリクションロスを低減させるためにピストンスカートを短くし軽量化、それにより摩擦抵抗も軽減される。
更に表面はモリブデンコーティングが施され徹底的にフリクションロスの低減に挑んだピストンです。

タービン

Ｃ型まで使われていたタービンは三菱重工業製のＴＤ05Ｈ、Ｄ型かからはＩＨＩ「石川島播磨重工」製ＲＨＦ5ＨＢタービンに
変更されました、最大の違いは軸受けがボールベアリングに変更され、低回転でのレスポンス、フルブースト時の安定性
が良くなりました。

インタークーラー

Ｃ型と比べるとＧ型ではインタークーラーの容量がアップしている、又ＳＴＩではインテークダクトがアルミとシリコン
ホースに変更され、耐久性が上がっている。

タービンカバー

前期型では風をタービンに引き込み冷却する構造になっていたが、タービンを冷やす事が効率ダウンになるため
後期型では遮熱版でタービンを覆うだけに変更されている。

エアフロ

Ａ～Ｃは共通、Ｄ・Ｅではエアフローの内径が拡大され吸気性能がアップ、Ｆ・Ｇでも多少変更があった・・・がセンサー
も繊細になって行き正直壊れやすい・・・・。

エアインテーク

Ｃ型と比べるパイピングレイアウトがかなり変更されている、理由としてはタービンが変更されたのが一つ、後は
出来るだけストレート構造にするのが理由だと思う。

インマニ

種類は3種類位あるみたいです、ＡＢ型で1つ、ＣＤＥ型で1つ、ＦＧ型で1つ、ＣＤＥ型での変更は赤い結晶塗装が
施されたり、ターボが変更されたためサクションパイプを通すため足の高さが変更されました。
また、ＩＳＣバルブがスロットルと一体化しました。
ＦＧ型では更にヘッドのポートの形状が変わりインマニも変更されＣＤＦ型への流用ができないみたいです。

コンピュータ

コンピュータは3世代に分かれている、一世代はＡ～Ｃ型ＳＴＩとＷＲＸではロムのプログラムとチップが違うみたいです。
二世代目はＤ～Ｅ型、このコンピュータは280Ｐｓ以上のスペックにも対応できるコンピュータらしいです。
三世代目はＦ～Ｇ型、このコンピューターは書き換え可能なフラッシュメモリータイプになったようです。
フラッシュメモリーになった事での利点は、フラッシュメモリーにプログラムを書き込むことで演算速度が向上するみたいです。

点火コイル

Ａ～Ｃ型はプラグごとに独立したコイルを付けていた（1プラグ1コイル方式）、当時としてはＤＬＩ（デスビ、レス、イグニッション）
は素晴らしいものだったが・・・取り付けられていた位置が熱や、水にさらされやすくトラブルが多かったみたい。
そのためＤ型以降はエンジン上部の真ん中にコイルが設置された。

インジェクター

Ａ～Ｅ型は同じインジェクターが使われている吐出量は実測値で470ｃｃ/分、Ｆ、Ｇ型（フェイズⅡエンジン）はインジェクターが
変更され吐出量は実測値で540ｃｃ/分と増えている。
ちなみに日産のＳＲエンジンと同じパーツらしい。

注水タンク

何故こんな物が付いてるのかと言うと、高速走行直後タービンから発生する蒸気を逃がすために付けられているんです、
Ａ～Ｃ型はタンクの耐久性が弱く、水漏れや、破損なのがあったために、Ｄ型以降では強化品に変わっている。

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ＣＣ-8はここまで進化した