１６７系快速「川崎～奥多摩ハイキング号」の旅　（その２）

東日本旅客鉄道　１６７系快速「川崎～奥多摩ハイキング号」　（９３５１Ｍ～９３５４Ｍ）
川崎　⇔　奥多摩間　　試乗日　２０００年５月２８日（日）

　そして立川駅からは八王子支社管轄となるので、小休止の間に乗務員の交代が行われていた。　また駅構内の

案内放送では、誤乗防止の為「この列車は川崎方面には行きません！」と、頻繁に案内放送が行われていた。　

一方中央線ホームには、三鷹区の１６９系による「新幹線リレー号」も丁度停車していた。　この立川は７：１１分の

発車で、ここから西立川までは、南武～青梅線を直通する短絡線を走る事となる。　やがて発車時刻となりドアが

閉まると、また床下のＭＴ５４モーターが唸りを上げ出していた。

　　　車内で配られた「記念品」

　（左）ＪＲ横浜支社より配られた
　　　　スタンプ台紙

　（右）１６７系アコモ車オリジナル
　　　　「絵はがき」

　余談だがこの短絡線は、戦前「青梅鉄道」・「南武鉄道」と言う私鉄路線だった両線を、直接つなぐ為に建設され

た路線である。　勿論、建設目的は貨物輸送の便宜を図る為で、これで中央本線との平面交差が解消され、両線

直通の貨物列車ダイヤが、効率的に組めるようになったそうである。　しかし、貨物輸送が廃止された現在では、

殆ど走る列車も無くなった様で、これも「石の道」の跡であると言えよう。　またこう言った短絡線や貨物線など、普

段旅客列車が走らない路線を走ると言う点は、臨時列車の魅力の１つであろう。

　この短絡線は、中央本線と平行した築堤を登り、中央本線とオーバークロスした後、青梅線の西側を走り、西

立川駅で合流するという路線である。　丁度中央本線との交差部分では、２０１系電車が通過して行く所であった。　

また交差後は民家の軒下や、線路沿いに茂った草木を掠めるながら、ゆっくりと１６７系電車は走って行く・・・。　

まさに、それこそ「短絡線」といった風景の中を走り抜けると、やがて西立川駅に到着していた。　やはり短絡線通

過中は、先頭車には多くのファンが詰め掛けていた様であった。　さて、短絡線と本線が合流する西立川駅で少休

止し、この先はいよいよ青梅線へと、足を踏み入れる事となる。　ところで西立川といえば、石灰石輸送が華やかな

頃、立川機関区が置かれた貨物輸送の拠点であった。　しかし今では、その遺構すら確認出来なかった。

　（左）立川～西立川間は短絡線を
　　　　経由し、中央本線を乗越す。

　（右）青梅線に入ると、オレンジ色
　　　　の電車が行き交う様になる。

　さてここで南武・青梅線の歴史と、石灰石輸送の歴史を軽く振り返って見よう。　そもそも青梅線は、奥多摩地区

の石灰石を、当時東京の深川にあった「浅野セメント」に輸送する為、浅野グループの援助を受けて、明治時代に

建設された「青梅鉄道」がその発端である。　当初は「軽便鉄道規格」で建設されていた同線も、輸送量の増加と、

立川での国鉄線への接続の便宜を図る関係で、早い時期に国鉄線と同じ１，０６７ｍｍ軌間に改軌され、電化も行

われている。　一方では、大正時代に入ると「浅野セメント」の工場自体が、新興工業地域の川崎に移転する事と

なった。　そこで浅野グループは、多摩川沿いに砂利採取を目的として建設されていた「南武鉄道」（現　南武線）に

目を付けたのである。　この南武鉄道に資本参加する事により、路線の立川延伸及び、既存施設の増強を行った

訳である。　かくして浅野グループ系鉄道による、石灰石輸送ルートが完成したのである。　更にこの時期、浅野グ

ループは「鶴見臨港鉄道」（現　鶴見線）や、五日市鉄道（現　五日市線）にも資本参加していた。　またこれらの路

線群は、いずれ「１つの鉄道会社」として合併する予定であったという。　しかし、太平洋戦争激化による事業統制

で、他の産業系地方私鉄と同様に、国鉄に強制買収される事になった。　こうして国鉄線の南武・青梅・五日市・鶴

　国鉄となった同線も、戦後の復興～高度経済成長期に突入し、石灰石の需要が急増してきた。　そして青梅～南

武線の貨物輸送も、最盛期を迎えるのであった。　またこの頃は、多摩川上流に建設中の「小河内ダム」の建設資

材輸送も担当していた様である。　最盛期の昭和３０年台は、昼夜を問わず石灰石列車が行き交う運転形態で、ど

ちらかというと、旅客輸送よりも重点が置かれていた様でもあった。　しかしその後は産業構造の変化や、道路の

整備による石灰石輸送のトラック化等により、徐々に輸送量が減少していった。　結局、ＪＲ化後の１９９８年夏を最

後に、長年続いた石灰石輸送に終止符が打たれたのであった。　そんな歴史を背負った南武・青梅線も、現在で

はご存知の通り、通勤・観光路線に変貌してしまっている・・・。

　青梅線各駅ではこんな歓迎が・・・

　　（左）青梅駅　　（右）御嶽駅

　さて、話を元に戻す事にしよう。　青梅線に入った「ハイキング号は」また快調に滑り出していた。　また天候の方

もすっかり回復し、所々に青空が見渡せる様になってきた。　ところで、立川出発時点での乗客数は約９０人で、乗

車率は約３７％であった。　結果から言えば、この列車の事実上の乗車率は、大体この位ではないか？と思われ

る。　まあ早朝の天候状態や、川崎６：２０発という時間を差し引いても、まずまずの乗車率であった様である。

　この青梅線内は拝島・福生の両駅に停車し、奥多摩の玄関口である青梅駅に到着となった。　青梅では停車時

間（７：４４～７：５２分）を利用して、青梅・奥多摩の各観光協会の方と、「ミス青梅」のお二人が挨拶がてら車内を

巡り、記念品や観光パンフレットを配っていた。　なお記念品は「１６７系アコモ車」の絵葉書であった。　これは中々

綺麗に書けているので、いい乗車の思い出になった様である。

　（左）多摩川の河岸段丘に沿い
　　　　ゆっくり登って行く・・・。

　（右）だんだん緑豊かな車窓
　　　　になってきた・・・。

　青梅を発車すると、いよいよ多摩川の河岸段丘に沿って走る、青梅線のハイライト区間である。　天気も相変わら

ず良い様で、車中で色々話をした観光協会の方の話では、「ここで天気が良ければ、１日中大丈夫だよ！」との事

である。　また今回の運転は、地元観光協会・地元自治体の、積極的な陳情により運転が実現したとの事で、また

昨年８月の「アルファ号」の運転も、同様の経緯との事であった。　個人的には、第３弾のイベント列車の企画を、

　そんな青梅線であるが、さすがに単線区間とあってか、早速次の宮ノ平で列車交換となった。　しばらく待つとオ

レンジ色の１０３系が到着し、その後こちらも発車となった。　この辺りまで来るといよいよ高度も上がり、線路も急

勾配・急曲線の険しい線形に変っていった。　床下のＭＴ５４モーターの低い回転音と、線路の軋む音が車内にも

響いてきた。　そんな走行音と風景を楽しむ内に、やがて霊峰「御嶽山」の入口にあたる御嶽駅に到着していた。　

御嶽では「アルファ」の運転の際と同じく、山伏のお出迎えがあり、「ハイキング号」と一緒に記念撮影をしたりと、

　この御嶽駅を発車すると、次は終点の奥多摩に到着である。　この区間は更に「急行形電車」を楽しむべく、ユニ

ットサッシの下段を全開にし、走行風と走行音を堪能する事にした。　新緑の山から吹く風は気持ちよく、またレー

ルを軋ませ登坂する列車の迫力を、間近に感じる事が出来た様である。　しばらく忘れていたのだが、「急行形電

車」の醍醐味とは、こんな所では無かろうか？　としみじみ感じた。　また車窓の新緑も綺麗で、本当に乗車して良

かったと感じる瞬間でもあった。　そんな快適な時を過ごす内に、「ハイキング号」は氷川トンネルに突入していた。

　（左）奥多摩駅に到着。

　（右）奥多摩では「清流太鼓」
　　　　の演奏に迎えられた。

　８：３７分。　快速「川崎～奥多摩ハイキング号」は、ゆっくりと奥多摩駅１番線に到着した。　川崎駅から２時間１７

分、非常に快適な旅であった。　早速、駅前広場では勇壮な「清流太鼓」のお出迎えが始まっていた・・・。

また駅構内では、臨時のオレンジカード販売や、郵便切手の販売が行われており、ちょっとした「お祭り」といった感